Desenvolvimento
[editar]Projeto inicial
Quando a
Boeing anunciou o projecto
787 Dreamliner, que apresentava custos operacionais mais baixos, este avião tornar-se-ia numa grave ameaça para o
Airbus A330. A
Airbus inicialmente rejeita esta alegação, afirmando que o
787 era, ele próprio, uma reacção ao
A330, e que não iria desenvolver nenhuma resposta para o
787.
As companhias aéreas pressionaram a
Airbus para esta apresentar um competidor, pois a Boeing estava empenhada em que o
787 fosse 20% mais eficiente a nível de consumo de combustível do que os seus equivalentes. Inicialmente a
Airbus propôs um simples derivado do
A330, com melhorias ao nível da aerodinâmica e com turbinas similares às do
787. No entanto as companhias aéreas não ficaram satisfeitas com esta resposta da
Airbus e esta desembolsou 4 mil milhões de euros para a concepção de um novo modelo: O A350. A versão inicial do A350 era superficialmente semelhante ao
A330 devido à comum
fuselagem da secção transversal e montagem. Uma nova asa, turbinas e um estabilizador iriam aliar-se a novos materiais compostos e métodos de produção aplicados à
fuselagem para fazer do A350 uma aeronave quase nova.
Em 16 de
Setembro de
2004, o presidente e CEO da
Airbus, Noël Forgeard confirmou que um novo projecto estava a ser considerado, mas não deu um nome a esse projecto em indicou se este seria uma concepção inteiramente nova, ou se pelo contrário seria apenas uma modificação de um produto já existente. A
Airbus indicou ainda que iria finalizar a sua concepção até ao final de
2004, iniciar consultas com as companhias aéreas em
2005 e lançar esse novo projecto no final desse ano.
A 10 de
Dezembro de
2004, os órgãos da EADS e BAE Systems, accionistas da
Airbus, deram autorização ao projecto e nomearam-no de A350.
Em 6 de
Outubro de
2005, o lançamento industrial do programa, foi anunciado com um custo estimado de 3,5 bilhões de
euros. Esta versão inicial do A350 foi planeada para ter entre 250/300 lugares, com 2 motores e wide-body derivados do design do já existente
A330. Ao abrigo deste programa, o A350 teria novas
asas e novos
motores enquanto partilhava a mesma
fuselagem de secção transversal do seu antecessor
A330. A
Fuselagem era composta essencialmente em
alumínio e
lítio. A sua entrada em serviço estava prevista para
2010 em duas versões: o
A350-800 capaz de voar 8800 milhas náuticas (16300
km) com capacidade para 253 em 3 classes, e o
A350-900 com 300 lugares em e classes e com alcance de 7500 milhas náuticas (13800
km). Foi concebido para ser concorrente directo do
Boeing 787-9 e do
Boeing 777-200ER.
Quase imediatamente a
Airbus recebeu inúmeras críticas sobre o projecto A350, as quais partiram de alguns dos seu maiores clientes, que afirmavam que o projecto deveria ser alterado, pois poderia tornar-se um fracasso.
Sempre atenta às necessidades dos seus clientes, e sempre disposta a ouvir as suas exigências, a
Airbus afirmou que iria reformular o projecto A350.
[editar]XWB - Xtra Wide Body
Na Sequência das críticas que o projecto inicial do A350 sofreu, em meados de
2006 a
Airbus reviu todo o projecto. O novo A350 estava a tornar-se cada vez mais um concorrente ao
Boeing 777 e às versões -8 e -9 do
Boeing 787. Possui uma maior
fuselagem da secção transversal, capaz de acomodar 9 passageiros por fila na classe económica. O
A330 bem como os anteriores projectos do A350 apenas acomodariam 8 passageiros por fila em configuração normal. O
Boeing 787 pode acomodar 8 ou 9 passageiros por fila, enquanto o
Boeing 777pode acomodar 9. Do ponto de vista do passageiro, a cabina do A350 é 12cm mais ampla do que a do seu concorrente
Boeing 787, e 25 cm mais restrita do que a do seu outro concorrente
Boeing 777.
Todos os modelos do A350 possuem um alcance de pelo menos 8000 milhas (15000
km). Houve alguma especulação sobre como seria apelidado esta revisão do A350. Este chegou a ser apelidado de A370 e até mesmo A280, contudo a 17 de
Julho de
2006 no
Farnborough air show, a
Airbus apresentou um novo avião totalmente reformulado e anunciou que este seria apelidado de
A350 XWB (
Xtra-Wide-Body).
A
Airbus conseguiu a sua primeira encomenda, do redesenhado A350, quatro dias depois da sua apresentação. Esta encomenda partiu da
Singapore Airlines que anunciou a compra de 20
A350 XWB's com opção de compra de mais 20 unidades. O CEO desta companhia aérea, Chew Choon Seng, afirmou que " é reconfortante a
Airbus ter ouvido as companhias aéreas e ter apresentado o totalmente reformulado
A350 XWB".
Nos finais de
2006, a decisão do lançamento formal foi adiada na sequência de atrasos do
Airbus A380. A primeira entrega para o
A350-900 XWB está prevista para
2013, a versão
-800 para
2014 e a versão
-1000 para
2015.Estão ainda a ser projectadas as versões -900R com maior alcance e a versão cargueira -900F. Numa conferência de imprensa, a 4 de
Dezembro de
2006, foram revelados alguns detalhes técnicos do
A350 XWB foram revelados, mas não foram identificados novos clientes, e foi ainda anunciado que devido a aumentos de preços aos contratos para o A350 original estavam agora a ser renegociados para o novo
A350 XWB. A 4 de
Janeiro de
2007, a
Airbus anunciou que a
Pegasus Aviation Finance Company tinha feito a primeira encomenda firme para o
A350 XWB, com uma encomenda de 2 aviões.
O conselho de administração da
Airbus aprovou o lançamento industrial do
A350-800,
-900 e
1000, em
Dezembro de
2006. O
XWB irá trazer um adiamento de 2 anos relativamente ao calendário original e quase duplica os custos de desenvolvimento que inicialmente eram de $ 5,3 Bilhões para $ 10 bilhões.
[editar]Especificações técnicas
| A350-800 | A350-900 | A350-1000 |
|---|
| Comprimento: | 60.5 m | 66.8 m | 73.8 m |
|---|
| Altura: | 17.0 m | 16.7 m | |
|---|
| Envergadura: | 61 m | 61 m | 64 m |
|---|
| Secção: | 5.94 m | 5.94 m | 5.94 m |
|---|
| Assentos: | 270/312 - 3 classes / 2 classes | 314/366 - 3 classes / 2 classes | 350/412 - 3 classes / 2 classes |
|---|
| MTOW | 245t | 265t | 295t |
|---|
| Carga: | 26 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 |
|---|
| Motores (x2): | RR Trent XWB | RR Trent XWB | RR Trent XWB |
|---|
| Velocidade de cruzeiro: | 903 km/h (mach 0.85) | 903 km/h (mach 0.85) | 903 km/h (mach 0.85) |
|---|
| Velocidade Máxima | 945 km/h (mach 0.89) | 945 km/h (mach 0.89) | 945 km/h (mach 0.89) |
|---|
| Autonomia: | 15,400 km | 15,000 km | 14,800 km |
|---|
| Combustivel: | 15,000 l | 15,000 l | 15,000 l |
|---|
| Entrada em servico: | 2014 | 2013 | 2015 |
|---|
[editar]Classes e quantidades
| A350-800 | A350-900 | A350-1000 | TBD | Total firm orders | Total firm orders + commitments |
| 173 | 224 | 40 | 0 | 379 | 618 |
[editar]Companhias e seus pedidos
| Date | Customer | EIS | A350-800 | A350-900 | A350-1000 | TBD | TOTAL | Options | Engines | Press Release |
| 11 Apr 2008 | Aer Lingus | 2014 | | 6 | | | 6 | 6 | ~ | [1] [2] |
| 20 Jun 2007 | Aeroflot Russian Airlines | 2014 | 18 | 4 | | | 22 | | RR | [3] |
| 11 Oct 2007 | Aerolíneas Argentinas | 2014 | | 10 | | | 10 | | ~ | [4] |
| 20 Jun 2007 | Afriqiyah Airways | 2017 | 6 | | | | 6 | | ~ | [5] |
| 4 Jun 2008 | Air One | 2014 | 12 | | | | 12 | 12 | RR | [6] |
| 18 Jun 2007 | ALAFCO | 2015 | 12 | | | | 12 | 6 | RR | [7], [8] |
| 13 Feb 2008 | BAA Jet Management(VIP) | ? | | 1 | | | 1 | | RR | [9] |
| 18 Jan 2008 | Bangkok Airways | ? | 4 | | | | 4 | 2 | RR | [10][11] |
| 14 Nov 2007 | C Jet (VIP) | ? | | 1 | | | 1 | | ~ | [12] |
| 26 Oct 2006 | CASGC | ? | | | | 20 | 20 | | ~ | [13] |
| 22 Jan 2008 | China Airlines | 2015 | | 14 | | | 14 | 6 | RR | [14], [15] |
| 20 Jun 2007 | CIT Group | 2014 | 5 | 2 | | | 7 | | RR | [16], [17] |
| 12 Nov 2007 | Dubai Aerospace Enterprise | 2018 | | 30 | | | 30 | | RR | [18], [19] |
| 11 Nov 2007 | Emirates | 2014 | | 50 | 20 | | 70 | 50 | RR | [20], [21] |
| 08 Mar 2007 | Finnair | 2014 | | 11 | | | 11 | 4 | RR | [22],[23] |
| 28 Nov 2007 | Hawaiian Airlines | 2017 | 6 | | | | 6 | 6 | RR | [24], [25] |
| 26 Oct 2007 | ILFC | 2014 | 12 | 8 | | | 20 | | RR | [26],[27] |
| 20 Jun 2007 | Kingfisher Airlines | 2014 | 5 (+15) | | | | 5 (+15) | 10 | RR | [28], [29] |
| 10 Dec 2007 | Libyan Airlines | 2017 | 4 | | | | 4 | | ~ | [30] |
| 20 May 2008 | MAZ Aviation (VIP) | 2015 | 1 | 5 | | | 6 | | RR | [31] |
| 04 Jan 2007 | Pegasus Aviation | ? | 2 | | | | 2 | | ~ | [32] |
| 18 Jun 2007 | Qatar Airways | 2013 | 20 | 40 | 20 | | 80 | | RR | [33], [34] |
| 22 Jun 2006 | Singapore Airlines | 2013 | | 20 | | | 20 | 20 | RR | [35], [36] |
| 13 Feb 2008 | Synergy Group | ? | 10 | | | | 10 | 10 | RR | [37],[38] |
| 21 Jan 2008 | TAM | 2013 | 12 | 10 | | | 22 | 10 | ~ | [39] |
| 26 Nov 2007 | TAP Portugal | 2014 | 12 | | | | 12 | 3 | ~ | [40] |
| 28 Apr 2008 | Tunisair | ? | 3 | | | | 3 | | ~ | [41] |
| 05 Oct 2007 | US Airways | 2014 | 18 | 4 | | | 22 | | RR | [42], [43] |
| 21 Dec 2007 | Vietnam Airlines | 2014 | | 10 | | | 10 | | ~ | [44] |
| 13 Nov 2007 | Yemenia | 2015 | 10 | | | | 10 | | RR | [45], [46] |
| Totals | 30 | | 187 (158+29) | 226 (181+45) | 40 (40+0) | 20 (0+20) | 473 (379+94) | 145 | 389 |
Um dos maiores ícones de Londres, o ônibus vermelho de dois andares (conhecido como double-decker, no idioma local) receberá uma atualização em 2012.
encontradas na vida real e isso significa complicar muito, mas muito mesmo, a experiência de jogos a que estamos acostumados. Para se ter uma ideia da complexidade da coisa, é só imaginar que já rolaram oficinas de 1h somente para demonstrar como decolar um avião! No meu tempo era só acelerar com o “+” e apertar setinha para baixo, coisa de louco.
É claro que todo esse realismo simplesmente se perderia se o jogo fosse jogado no teclado, então os equipamentos também fazem de tudo para simular a experiência de um carro real.Esse modelo de simulador possui motores que movem o assento de acordo com o simulador, o volante usado é do G25 da Logitech, mas com o pedal de freio adaptado com uma mola real de carro de corrida, da mesma maneira que a alavanca de câmbio, a mesma usada em carros de verdade. O preço da brincadeira, sem o volante, monitor ou marcha? Míseros R$8 mil. Você não imaginou que seria algo barato, certo?
A empresa que ficará responsável pelas obras de alargamento da pista do Aeroporto Internacional Tom Jobim-Galeão, no Rio de Janeiro, será escolhida em março. De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), serão investidos R$ 45,8 milhões para aumentar a largura da pista de pouso e decolagem, que passará dos atuais 45 metros para 50 metros. Serão construídos ainda novos acostamentos nas pistas de taxiamento, que passarão de 23 metros para 25 metros.
